Mercedes

Wartung nach Bedarf

Ob Diesel- Direkteinspritzer, Reihenvierzylinder, V&- oder V8- Motor – zu allen Triebwerken der Mercedes E Klasse gehört das zukunftsweisende aktive Service- System ASSYST, das sich an den tatsächlichen Einsatzbedingungen der Motoren orientiert und somit in den meisten Fällen eine weitere Verlängerung der Wartungsintervalle erlaubt. Das bedeutet: Starre Wartungsintervalle sind bei Mercedes- Benz passé.

Im Mittelpunkt dieses Konzeptes steht das Motorenöl, denn langjährige Mercedes Tests zeigen, dass Ölbelastungen und Motorenverschleiß beispielsweise bei häufigem Stadt- und Kurzstreckenverkehr um mehr als das Dreifache über den Werten liegen, die bei Fahrten auf Landstraßen und Autobahnen gemessen werden. Demzufolge verschlechtert sich auch die Leistungsfähigkeit des Motorenöls, das im Kurzstreckenbetrieb häufiger gewechselt werden sollte.

Ein Mikro- Computer ermittelt auf der Basis verschiedener Sensor- Informationen wie Ölstand, Öltemperatur, Kühlmitteltemperatur, Drehzahl, Geschwindigkeit und Motorlast die tatsächliche Beanspruchung des Motorenöls und berechnet, in der Mercedes C-Klasse einen bedarfsgerechten Wartungsplan für das Triebwerk. Der Autofahrer erfährt per Zentral- Display im Kombi- Instrument, wie viel Kilometer er noch bis zum nächsten Wartungsdienst zurücklegen oder wie viel Zeit bis dahin noch vergehen kann.

Diese Information erscheint automatisch erstmals rund 3000 Kilometer vor dem nächsten Werkstatt Termin und bleibt für jeweils etwa zehn Sekunden auf dem Display sichtbar. So hat der Autofahrer die Möglichkeit, den nächsten Service- Stopp seines Wagens langfristig einzuplanen.
Um die verschiedenen Faktoren, die für die Standzeit des Motoröls maßgebend sind, erfassen zu können, haben die Mercedes E-Klasse - Ingenieure einen speziellen Ölstandsensor entwickelt.

Seine Aufgabe ist es, nicht nur vor hohem oder zu niedrigen Ölstand zu warnen, sondern auch nachgefülltes Öl zu erkennen und dafür einen Bonus auf das Wechselintervall zu berechnen. Außerdem spürt der Sensor betriebsgefährdende Veränderungen im Öl, wie zum Beispiel übermäßigen Metallgehalt, Wasser- oder Kraftstoffverdünnung, auf und warnt den Autofahrer dementsprechend. Der jeweilige Ölstand lässt sich bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung per Knopfdruck ebenfalls an dem Anzeigedisplay im Kombi- Instrument der Mercedes E Klasse ablesen.

Dank dieser bedarfsgerechten Motorenwartung verlängert sich das Ölwechsel- Intervall beispielsweise bei den V6- und V8- Triebwerken auf bis zu 30000 Kilometer – der bei den Mercedes Tests ermittelte Durchschnittswert lag bei 22500 Kilometern. Mit anderen Worten: Dank ASSYST sparen Autobesitzer rund 30 Prozent der Wartungskosten des Motors. Überdies ist das Aktive Service System ein Beitrag zur Umwelt- und Ressourcenschonung, denn durch die bedarfsgerechte Wartung verringern sich auch Ölbedarf und Altölaufkommen.

Getriebe mit Komfort- Charakteristik

Um einen Gang zugelegt hat das Schaltgetriebe der Mercedes E Klasse – statt fünf hat es jetzt sechs Gänge. Serienmäßig eingebaut wird es in allen Vierzylinder-, Fünfzylinder- und Sechszylinder- Modelle bis 2,8 Liter Hubraum. Das Sechsgang- Schaltgetriebe wurde entwickelt, um Autofahrern einerseits noch mehr Bedienungskomfort zu bieten und andererseits den Kraftstoffverbrauch noch weiter zu verringern, wie sich durch den Einsatz von Mercedes Erlkönig ergeben hat . Überdies machen auch die neuen CDI- Dieselmotoren eine solche Neuentwicklung notwendig, weil ihr hohes Drehmoment nicht mit den Leistungskategorien der bisherigen Fünfgang- Schaltbox harmonierte. So überträgt das Sechsgang- Getriebe Drehmomente bis 400 Newtonmeter, während das Fünfgang- Getriebe „nur“ für die Kombination mit Motoren von bis zu 270 Newtonmeter dimensioniert war.

Der sechste Gang ist als verbrauchs- und drehzahlsenkender „Schongang“ ausgelegt, so dass die Höchstgeschwindigkeit im fünften Gang erreicht wird. Bei konsequenter Nutzung des sechsten Ganges können Autofahrer je nach Fahrweise, Strecke und Motor- Typ bis zu 0,5 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer einsparen – vor allem auf der Autobahn bei konstantem Geschwindigkeitsniveauwie diverse Mercedes Teste ergeben haben

Das Schalten wird durch eine aufwendige Mehrfachkegel- Synchronisation wesentlich erleichtert. Besonderes Augenmerk widmeten die Ingenieure dabei vor allem der sogenannten Diagonal- Schaltbarkeit, also dem Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang. Hier verringerten sich die Schaltkräfte im Vergleich zum bisherigen Fünfgang- Getriebe um rund 25 Prozent. Zugleich verkürzte sich die Schaltzeit aufgrund der kurzen Wege um durchschnittlich 0,3 Sekunden – ganz im Sinne einer agilen und dynamischen Fahrweise, die dank der drehmomentstarken Motoren für die Mercedes E Klasse möglich ist.

4MATIC: Allradantrieb mit elektronischer Steuerung

Auf rutschigem Untergrund, bei Eis- oder Schneeglätte bietet der von Mercedes- Benz entwickelte Allradantrieb noch mehr Fahrsicherheit. Limousinen und T- Modelle der Mercedes E Klasse, die mit diesem System ausgerüstet sind, erkennt man am zusätzlichen Schriftzug 4MATIC. Er symbolisiert Allradtechnik vom Feinsten – vor allem durch die Kombination mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm.

Die 4MATIC- Modelle rollen prinzipiell mit der gleichen Fahrwerkstechnik und -abstimmung wie die anderen Limousinen und T- Modelle der Mercedes E Klasse von den Montagebändern. Für den Einsatz in den Allradmodellen rüsten die Mercedes- Ingenieure die Vorderachse jedoch mit neuem geschmiedeten unteren Querlenkern, geschmiedeten Achsschenkeln und oberen Querlenkern in Blechschalenbauweise aus. Das Niveau der Karosserie heben sie um 18 Millimetern an, um auf diese Weise die Bodenfreiheit der 4MATIC- Varianten zu erhöhen. Die Zahnstangenlenkung bleibt zwar weitgehend unverändert, doch wegen der nach hinten verschobenen und gedrehten Einbaulage des Lenkgetriebes werden die Spurstangen in Form und Länge modifiziert.

An der Hinterachse sind hingegen keine Modifikationen erforderlich: Sämtliche Bauteile sowie die Feder- und Dämpfereinstellungen entsprechen den Limousinen und T- Modellen mit Heckantrieb, wie auch schon bei den Mercedes Oldtimer. Wie an der Vorderachse haben die 4MATIC- Entwickler auch hinten die Karosserie angehoben – hier jedoch nur um acht Millimeter bei der Limousine, während die Niveaueinstellung des T- Modells unverändert bleibt.

Etwas umfangreicher sind dagegen die Maßnahmen an der Karosserie. Für die Herstellung der 4MATIC- Modelle greifen die Fachleute auf einen serienmäßige Rohkarosserie von Limousine oder T- Modelle zurück und nehmen die notwendigen Veränderungen nachträglich vor: An den Längsträgern, der Dämpferabstützung und am Mitteltunnel schneiden sie Blechteile heraus und ersetzen sie durch spezielle Allradkomponenten, getestet im Mercedes Erlkönig. So wird zur Aufnahme des hinteren Motorträgers zwischen Tunnel und Hauptboden ein Verbindungsblech eingeschweißt, und die Längsträger werden ausgeschnitten, um Platz für die vorderen Antriebswellen zu schaffen. Deshalb erhalten die Längsträger Verstärkungselemente, die das Anschrauben des Integralträgers im hinteren Bereich ermöglichen.

Auch der 4MATIC- Integralträger für Motor, Getriebe und Vorderachse ist eine Neuentwicklung, die auf die Besonderheiten des Allradantriebs maßgeschneidert wird. Modifikationen gegenüber dem gleichen Bauteil bei den Modellen mit Heckantrieb sind beispielsweise wegen der veränderten Lage der Querlenker und wegen des zusätzlichen Platzbedarfs für die Vorderachs- Antriebswellen notwendig.

Das Allradsystem für die Mercedes E Klasse ist über ein einstufiges Verteilergetriebe permanent aktiviert. Den Drehzahlausgleich zwischen den Achsen übernimmt ein Zentraldifferential in Doppel- Planetenbauweise. Es verteilt das Antriebsmoment im Verhältnis 35 : 65 auf die Vorder- und Hinterachse. Mit anderen Worten: Die Mercedes- Ingenieure legen auch die Allradversion der Mercedes- Benz E- Klasse bewusst „heckbetont“ aus, weil diese Momentverteilung die beste Voraussetzung für sicheres Fahrverhalten darstellt.

Der Abtrieb zur Vorderachse erfolgt über ein geräuschoptimiertes Stirnradgetriebe, das zugleich auch als Ölpumpe fungiert und die Schmierstoffversorgung des Verteilergetriebes sicherstellt. Dieses Bauteil ist direkt mit dem Automatikgetriebe verbunden und bildet zusammen mit Motor, Drehmomentwandler und Vorderachsgetriebe eine komplette Antriebseinheit. Das Vorderachsgetriebe haben die Ingenieure als sogenannte „Hang- on- Unit“ konzipiert. Im Klartext: Es „hängt“ platzsparend an der Ölwanne des Motors der Mercedes E Klasse. Zwischen Verteilergetriebe und Vorderachsgetriebe sorgt eine Kreuzgelenkwelle für gute Verbindungen.
An der Hinterachse arbeitet das Getriebe der Heckantrieb- Modelle, das über eine gekürzte Gelenkwelle mit der Antriebseinheit gekoppelt ist.

Die 4MATIC der Mercedes E Klasse arbeitet ohne Längs- und Querdifferentialsperren, die bei Allrad- Personenwagen normalerweise üblich sind und deren Gewicht in die Höhe treiben. Statt dessen kombinieren die Mercedes- Ingenieure die 4MATIC serienmäßig mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, das auch ein Traktionssystem und die Antriebsschlupfregelung beinhaltet.
So werden die konventionellen Differentialsperren ersetzt. Die Vorteile: Geringeres Gewicht, bessere Fahreigenschaft, höhere Sicherheit und günstigere Kosten.

ESP schaltet sich ein, wenn eines oder mehrere Räder auf rutschigem Untergrund durchdrehen. In diesem Fall bremst es diese Räder individuell solange automatisch ab und erhöht dadurch gleichzeitig das Antriebsmoment an den Rädern mit ausreichender Fahrbahnhaftung. Das Ergebnis ist eine perfekte Tradition.

Durch den automatischen Bremseingriff mittels ESP in der Mercedes E Klasse, lässt sich die Wirkung von bis zu drei Differentialsperren simulieren:

1. Dreht ein Rad an der Hinterachse durch, wird es abgebremst und ein dem Bremsmoment entsprechendes Antriebsmoment auf das andere Rad übertragen. Das entspricht der Funktion einer hinteren Sperre.
2. Das gleiche Prinzip gilt für Räder an der Vorderachse, so dass ESP auch die vordere Sperre ersetzt.
3. Drehen beide Räder der Hinterachse durch, werden sie gleichzeitig abgebremst, während das Verteilergetriebe die Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterachse ausgleicht. Durch dieses perfekte Zusammenspiel zwischen den Achsen übernimmt ESP auch die Wirkung einer Zentraldifferentialsperre.

Quelle : Die Mercedes E Klasse
Autor: J. Klostermann von wupdes.de

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